Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Eberswalde

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Inhalt: Ersatzneubau

Den Ersatzneubau der Schleuse Templin haben wir mit unserem "Bild der Woche" begleitet. Alle zurückliegenden Aufnahmen finden Sie in unserem Bildarchiv.

Bauschild

1. Veranlassung

Die Schleuse Templin befindet sich im Nordosten des Landes Brandenburg und ist Teil des Bundeswasserstraßennetzes der Oberen Havel-Wasserstraße. Erbaut wurde die Anlage 1894/95 für den Schiffstyp Finowmaßkahn (l = 40,20 m; b = 4,60 m; t = 1,60 m). Die Schleusenanlage wird von einer Brücke gekreuzt, welche große Teile der Kammer überspannt. Seit dem Bau der Brücke 1959 wurden Schäden dokumentiert, wobei sich der Zustand der Anlage kontinuierlich verschlechterte. Dies führte schließlich dazu, dass die Schleuse am 31.05.1988 für den allgemeinen Verkehr gesperrt wurde. Nach umfangreichen Variantenuntersuchungen wurde festgelegt, den Ersatzneubau am Standort der vorhandenen Schleuse durchzuführen. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau wurden am 23.02.2004 begonnen. Die neue Schleuse wurde am 08.09.2005 dem Verkehr übergeben.

2. Bedeutung/Nutzen des Ersatzneubaus

Der Wassertourismus entwickelt sich in der Region Nordbrandenburg und Südmecklenburg-Vorpommern, bei einer Arbeitslosenquote von mehr als 25 %, zunehmend zum wichtigsten Hoffnungsträger für mehr Arbeitsplätze in der Region. Verkehrsstatistiken ergeben, dass für Sportbootschleusen im Bereich der oberen Havel anhaltend stabile Wachstumsquoten zwischen 3 % und 5 % pro Jahr erreicht werden. An den hochfrequentierten Schleusen sind die Grenzen der Leistungsfähigkeit inzwischen nahezu erreicht. Dadurch müssen in den Sommermonaten bereits mehrstündige Wartezeiten in Kauf genommen werden. In der Saison 2004 wurde ein neuer Wachstumsschub erwartet. Im Dezember 2003 wurde die so genannte Charterscheinregelung gemäß Sportbootvermietungsverordnung, nach dreijähriger Testphase, auf Dauer eingeführt. Gleichzeitig wurden die Reviere für das Fahren mit einem Charterschein deutlich erweitert. Unter anderem kann seit 2004 auch die Müritz, unter Auflagen, ohne Führerschein und ohne Lotsenpflicht überquert werden. Damit wurde eine der wichtigsten Forderungen der Charterbootunternehmen erfüllt, um künftig so genannte One-Way-Touren für Charterboottouristen (ohne Sportbootführerschein) anbieten zu können (z. B. Anmietung eines Bootes in Schwerin und Rückgabe in Fürstenberg). Der Region Nordbrandenburg und Südmecklenburg-Vorpommern kann damit endgültig der Durchbruch zum einem der größten und attraktivsten Binnenwassertourismusreviere in Europa gelingen. Das WSA Eberswalde erwartet durch die neuen Regelungen zum einen eine Entflechtung des Verkehrs mit einer Entlastung der hochfrequentierten Schleusen an der Müritz-Havel-Wasserstraße und eine stärkere Verlagerung des Verkehrs in die zurzeit noch weniger stark frequentierten Randbereiche des Charterscheinreviers, insbesondere entlang der Oberen Havel-Wasserstraße. Dadurch ergeben sich neue Entwicklungschancen für touristische Anziehungspunkte wie z. B. rund um die Städte Neustrelitz, Rheinsberg, Fürstenberg, Lychen, Templin und Zehdenick.

Blick in die alte Schleuse

Die Anlage der Schleuse Templin liegt auf dem Territorium der Stadt Templin, unmittelbar vor deren historischer Stadtmauer. Das oberwasserseitig gelegene Templiner Seenkreuz umfasst insgesamt sechs Seen mit einer Gesamtfläche von 599 ha. Das Stadtzentrum von Templin mit seiner Infrastruktur und den touristischen Angeboten ist vom Stadtsee aus fußläufig zu erreichen. Weitere touristische Attraktionen wie z. B. die Therme Templin oder die Westernstadt Silver Lake City machen Templin zu einem interessanten Anziehungspunkt gerade auch für den Wassertourismus. Im Wassersportentwicklungsplan des Landes Brandenburg ist die Verbindung von der Havel bis in das Templiner Seenkreuz als Wasserwanderroute 5 ausgewiesen. Aus landesplanerischer Sicht gehört Templin damit zu den bevorzugten Gebieten für den Wassersport. Unter Berücksichtigung der Nachfragepotenziale und Einzugsbereiche wird erwartet, dass mindestens 8.000 Sportboote pro Jahr das Templiner Seenkreuz und somit die touristischen Infrastruktureinrichtungen der Stadt und deren Umfeld besuchen werden. Die vergleichbare Schleuse Himmelpfort an den benachbarten Lychener Gewässern verzeichnete in den letzten Jahren einen stetigen Verkehrszuwachs von rund 4-% pro Jahr und im Jahr 2003 rund 16.000 geschleuste Wasserfahrzeuge. Die Wirtschaftlichkeit des Ersatzneubaus der Schleuse Templin wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,6 für den Bund nachgewiesen. Obwohl auf den Bundeswasserstraßen zwischen dem Oder-Havel-Kanal und der Müritz praktisch kein Güterverkehr mehr stattfindet, haben diese Wasserstraßen eine unverzichtbare Bedeutung für den Bund. Mittels Freispiegelüberleitung von Wasser aus der Müritz und aus den großen Retentionsräumen der Müritz-Havel- und der Oberen Havel-Wasserstraße erfolgt die Wasserbewirtschaftung der Havel-Oder-Wasserstraße bis heute ohne Pumpwerke. Dadurch konnten auch während der außergewöhnlich lang anhaltenden Trockenheitsperiode im Jahr 2003 stabile und gute Fahrwasserverhältnisse auf der wichtigen Verkehrsmagistrale zwischen Berlin und Szczecin angeboten werden. Trotz fast dreimonatiger Schifffahrtssperre im Frühjahr infolge Eis und einer seit Mitte Mai praktisch zum Erliegen gekommenen Oderschifffahrt verzeichnete die Havel-Oder-Wasserstraße im Jahr 2003 wieder einen Verkehrszuwachs von bis zu 22% (Schiffshebewerk Niederfinow) im Vergleich zum Vorjahr. Mit dem Ersatzneubau der Schleuse Templin setzte der Bund erneut ein Zeichen dafür, dass das zur Bewirtschaftung der Hauptwasserstraßen erforderliche Know-How der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung gewinnbringend auch für die multifunktionale Nutzung der Nebenwasserstraßen eingesetzt werden kann.

3. Randbedingungen, Grundsätze zur Bauweise

Die Bauausführung der Maßnahme war durch zwei wesentliche Randbedingungen gekennzeichnet. Zum einen, dass sich am geplanten Standort die alte Schleusenanlage befand, welche teilweise rückgebaut werden musste und zum anderen durch die vorhandene, die Anlage kreuzende Brücke. Während der gesamten Bauzeit war der Verkehr über die Brücke aufrecht zu erhalten. Die Kammerwände der alten Schleuse bestanden aus Mauerwerk mit Vollziegeln und festem Mörtel, der Querschnitt wurde getreppt ausgeführt mit zunehmender Wandstärke von oben (0,9 m) nach unten (2,5 m). Die Kammersohle wurde aus Stampfbeton hergestellt. Die Schleusenbrücke überspannt die Kammer und bildet ein Zweigelenkrahmentragwerk, die Gründung erfolgte auf Pressbetonpfählen.

Blick auf das Unterhaupt (alt)

Da der Abfluss über das benachbarte Mühlenfließ mit Hilfe eines Wehres geregelt wird, ist bauzeitlich ein Durchfluss durch die Schleuse nicht erforderlich.

4. Bauweise 

Für den Neubau der Schleuse erfolgte für die Kammer ein Teilabbruch der alten Schleuse. Eine bewehrte Vorsatzschale bildet das neue Tragsystem. Die Häupter wurden in umspundeten Baugruben neu errichtet. Die Schleuse erhielt eine Nutzlänge von 27 m und Breite von 5,40 m (nutzbare Breite 5,10 m), mit einer Drempeltiefe von 1,83 m. Die Befüllung der Schleuse geschieht durch ein Torschützsystem, wobei durch einen Füllkanal, welcher in den Sohlbereich der Kammer mündet, die Turbulenzen reduziert werden.  

Als Schleusentore wurden im Ober- und Unterhaupt zweiflügelige Stemmtore vorgesehen, wobei das Oberhaupt mit hoch liegendem Drempel ausgebildet wurde. Die Stauwand bildet ein Faltwerk, welches durch ringsum laufende Torsionskästen abgeschlossen wird. 

5. Ausführungskonzept, geplanter Bauablauf

Auf einer Länge von 15,50 m befindet sich die neue Kammer unterhalb der Straßenbrücke. Bedingt durch die geringen Arbeitshöhen war ein Einsatz von Großgeräten zur Vereinfachung der Baugrubenkonstruktion nicht möglich. Anderseits waren großräumige Grundwasserabsenkungen außerhalb der Baugrube, insbesondere bedingt durch die Setzungsgefahr der Brücke, auszuschließen. Im Bauzustand wurde die Brücke gegen horizontale Verformung gesichert. Generell sollte die neue Schleuse hinsichtlich der Vertikalbelastung des Baugrundes nicht wesentlich von den vorhandenen Bedingungen abweichen. Im ersten Schritt erfolgten die bauvorbereitenden Maßnahmen. Hierzu zählten die Sicherung der Widerlager, die Aussteifung der Kammer sowie das Einrichten der Wasserhaltung bzw. Herstellung der trockenen Baugrube. Für die Baugrube unterhalb der Brücke erfolgte ein stufenweises Vorgehen, um die abdichtende Wirkung der vorhandenen Holzspundwand zu verifizieren. In einem ersten Schritt wurden hierzu Grundwasserbeobachtungsbrunnen gesetzt und ein Pumpversuch gefahren, welcher erfolgreich war. Anschließend wurde die neue Kammer abschnittsweise erstellt. Im Abschnitt wurde zunächst die Wand, nachfolgend der obere Teil der Sohle abgebrochen. Die neue Sohle wurde als Stahlbeton auf die verbleibende Restsohle aufbetoniert. Nach Erreichen der Betonfestigkeit der Sohle erfolgte die Aufbetonierung der Wände. Die neue Kammerwand entsteht, indem gegen das verbleibende Mauerwerk betoniert wird. Bei einer Abschnittslänge von 3,0 m erfolgt nachfolgend die Herstellung im übernächsten Feld. Nach dem feldweisen Abbruch/Neubau der Schleusenkammer erfolgt der Einbau der Ausrüstung und der Hinterfüllung. Anschließend werden Ober- und Unterhaupt im Schutz der Baugrubenumschließung abgebrochen und neu errichtet. Die Grundwasserhaltung unter der Brücke kann nun außer Betrieb gehen. Im Weiteren erfolgte die Komplettierung der Schleusenausrüstung, der Bau des neuen Betriebsgebäudes sowie die erforderlichen Erd- und Nassbaggerarbeiten.

6. Beweissicherung, Verformungsmessungen

Um eine Gefährdung der Standsicherheit des Brückenbauwerkes auszuschließen, wurde eine Verformungsanalyse und –prognose zum Brückenbauwerk durchgeführt. In der Analyse wurde die Brücke mit Hilfe eines realitätsnahen Rechenmodells abgebildet und Grenzwerte für dieWiderlagerbewegung ermittelt, welche für die Brücke schadensfrei aufgenommen werden können. In der Prognose wurden durch die zu erwartenden Baugrundverformungen und Widerlagerbewegungen, die im Zuge des geplanten Schleusenneubaus auftreten, ermittelt. Dies erfolgte mittels einer Modellierung mit Finiten Elementen. Weiterhin wurde der Einfluss des Bauablaufes hinsichtlich der auftretenden Verformungen beurteilt. Aufbauend auf diese Dokumentation wurde ein Messprogramm aufgestellt, welches baubegleitend umgesetzt wird.

7. Baudurchführung

Nach öffentlicher Ausschreibung wurde der Bauauftrag zum Ersatzneubau der Schleuse Templin im Oktober 2003 erteilt. Die reine Bauzeit betrugt ca. 18 Monate.