Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Eberswalde

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Inhalt: Der Finowkanal - Bau, Geschichte, Gegenwart

(von Verm.-Ing. Joachim Wähl, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Eberswalde)

Die Teufelsbrücke

Die "Teufelsbrücke"

In dem Beitrag zur Historie des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Eberswalde wurde die Entstehung einer staatlichen Wasserbauverwaltung in der Region Eberswalde auf den Beginn der Planungen für den Bau der zweiten Havel-Oder-Wasserstraße im Jahre 1743 fixiert. Aber bereits im 16. Jahrhundert hatte man den Gedanken, die größeren Flüsse Havel und Oder, aber auch Elbe und Spree durch Kanäle miteinander zu verbinden. Doch allein der gute Wille des Landesfürsten reichte dazu nicht aus. Oft hatte man nicht die ausreichende Koordination untereinander, es fehlten das nötige Geld, die fachlichen Voraussetzungen und Arbeitskräfte.

Trotz aller Schwierigkeiten genehmigte der Kurfürst Joachim Friedrich (1598 - 1608) im Jahre 1603 die Oder über das Flüsschen Finow mit der Havel bei Liebenwalde zu verbinden. Baubeginn war bereits 2 Jahre später, und nach einer Bauzeit von 4 Jahren war die Verbindung von Liebenwalde bis zur Finow einschließlich des Baues von 5 Schleusen bis zum Ort Schöpfurt für beladene Schiffe passierbar.

Oberhaupt der 1831 erbauten Schleuse Eberswalde mit Torschiebestangen und Hebeladen für Torumläufe

Oberhaupt der 1831 erbauten Schleuse Eberswalde mit Torschiebestangen und Hebeladen für Torumläufe

Wegen akuten Geldmangels ging der Ausbau des Kanals, nunmehr in der Trasse der Finow, nur schleppend unter den Kurfürsten Johann Sigesmund (1608 - 1619) und Georg Wilhelm (1619 - 1640) voran. In dieser Zeit fällt auch der Dreißigjährige Krieg mit verheerenden Auswirkungen für das Land Brandenburg. Folge des Krieges war der völlige Zerfall einzelner Kanalabschnitte und somit der Verbindung zwischen Havel und Oder.

Der Gedanke, dass eine nach den damaligen Vorstellungen leistungsfähige Verkehrsverbindung der Region insbesondere einen wirtschaftlichen Aufschwung verleiht, ließ neue Pläne für die Wiederherstellung des Kanals reifen. Aber es gab auch Widerstände zum Vorhaben. Die Stadt Oderberg fürchtete zunächst als Umladeplatz der auf der Oder für den Landtransport nach Berlin herangebrachten Waren an Bedeutung zu verlieren. Gleiches erwartete später die Stadt Neustadt-Eberswalde bei Schaffung einer durchgehenden Verbindung.

Unterhaupt der Schleuse Drahthammer

Unterhaupt der Schleuse Drahthammer

Trotz aller unangenehmen Begleiterscheinungen erkannte eine von Friedrich dem Großen ernannte Kommission den Nutzen des Kanals zum Salztransport zwischen Preußen und Pommern unter Umgehung Berlins und von Holztransporten für den Schiffbau sowie als Brandholz aus der Neumark nach Berlin, Potsdam und Magdeburg.

Im Jahre 1743 verfügte Friedrich der Große, nachdem er den Bericht der von ihm ernannten Kommission nochmals prüfen ließ, mit dem Bau des Kanals zu beginnen. Für die Namensgebung stand das Flüsschen, die Finow (in historischen Unterlagen auch in anderer Schreibweise), Pate. Das eigens für den Bau gebildete Kanalbauamt begann umgehend mit der Arbeit. Die Befahrbarkeit des Kanals sollte möglichst schnell erreicht werden. Aus diesem Grunde wurden die anliegenden Orte und Städte, die später einmal an das Wassernetz angeschlossen werden sollten, zur Stellung von Arbeitskräften, Gerätschaften und Material aufgefordert. Zusätzlich mussten sie finanzielle Abgaben leisten. Aus anderen Gegenden und Ländern wurden erfahrene Arbeitskräfte herbeigeholt. Gleichfalls musste das Bauland bereitgestellt werden. Zusätzlich wurden 600 Soldaten aus verschiedenen Regimentern auf den Baustellen eingesetzt.

Nach anfänglichen Vorstellungen des Königs sollte der Kanal innerhalb eines Jahres befahrbar sein. Nach dem damaligen Stand der Wasserbautechnik bedeutete die Errichtung des Kanals eine beachtliche technische Leistung. Die Gesamtlänge des Kanals betrug ca. 43 km, wobei ein Höhenunterschied von 38 m zu überwinden war. Die Standorte der vorerst 10 Staustufen orientierten sich vorwiegend an den Stationen der zwischen 1605 und 1620 errichteten Schleusen.

Nach einer Bauzeit von 3 Jahren, am 16. Juni 1746 eröffnete ein mit 100 Tonnen Salz beladenes Fahrzeug die Schiff-Fahrt von der Havel zur Oder. In die umgekehrte Richtung fuhr dann als Abschluss der Probefahrt, ein mit Hafer beladenes Schiff die Strecke. Dieses Schiff hatte die Abmessungen von 26,67 m Länge und 3,11 m Breite. Diesen Abmessungen waren sicher auch die ersten Schleusen in Kesselform (siehe Abbildung) angepasst.

Zur Verbesserung der Wasserstraßenverbindung von der Oder bei Oderberg und der weiteren Nutzung des Havellaufes von Liebenwalde bis Berlin, wurde die Erweiterung des Kanals in östlicher Richtung mit dem Bau weiterer 7 Staustufen erforderlich.

Die Erweiterung in östlicher Richtung steht eng im Zusammenhang mit dem Bau des Oderkanals. Dieser Kanal oder Durchstich wurde mit dem Ziel errichtet, das im Oderbogen zwischen Güstebiese und Hohensaaten durch Altarme und Altwässer geprägte Gelände für eine landwirtschaftliche Nutzung zu entwässern. Die Arbeiten zum Durchstich begannen 1747 und waren 1753 beendet.

Wehr Drahthammer im Oberhaupt der ehemaligen Schleuse

Wehr Drahthammer im Oberhaupt der ehemaligen Schleuse

Der Wasserstand auf der so entstandenen Insel, dem jetzigen Oderbruch, wurde durch diese Maßnahme um 3,5 m abgesenkt. Auch die Speisung der gesamten Havel-Oder-Wasserstraße musste durchdacht und geregelt werden. Mit steigendem Verkehr erhöhte sich auch der Verbrauch an Schleusungswasser. Der Wasserzufluss bestand aus einem Teil des Havelwassers, dem Wasser aus dem Einzugsgebiet des Werbellinsees mit einer Grabenverbindung zum Finowkanal, aus den Flüssen Finow, Schwärze, Ragöse und verschiedene Gräben. Das zur Verfügung stehende Wasser reichte bald nicht mehr aus, um den Gesamtbedarf, der sich auch durch die fortschreitende Industrialisierung, insbesondere für Brauchwasser und zum Antrieb der Mühlen- und Hammerwerke weiter erhöhte, zu decken.

In den Folgejahren wurde der Abflussgraben vom Werbellinsee ausgebaut und der neue Voßgraben zur Havel gebaut, um den steigenden Wasserbedarf decken zu können. Mit der Meliorisierung und Kultivierung des Oderbruches gewann der Finowkanal als Verbindung zwischen Oder und Havel weiter an Bedeutung. Alte Aufzeichnungen belegen die Schiffbewegungen auf dem Kanal. So waren es im Jahre 1749 = 1.047 Kähne und 297 Fischdröbel, um 1800 ca. 4.000 Kähne, 1.700 Schuten, 1.000 Fischdröbel und 12.000 Stämme Floßholz, im Jahre 1830 waren es ca. 5.200 Kähne sowie Schuten und Floßholz. In den Jahren 1841 - 1844 wurden durchschnittlich 13.334 Kähne und ca. 48.000 Stämme Floßholz geschleust.

Dieses enorm gewachsene Verkehrsaufkommen konnte mit den vorhandenen Schleusen,die in der Regel Tag und Nacht in Betrieb waren, nicht bewältigt werden. Die Wartezeiten an den Schleusen summierten sich so, dass sich oft die Fahrt durch den Kanal über 14 Tage ausdehnte, wofür man unter normalen Bedingungen lediglich 2 Tage benötigte. Das gab den Ausschlag für den Bau größerer modernerer Schleusen im gesamten Kanal.

Man ging dazu über, die hölzernen Schleusen durch massive, doppeltbreite Schleusen zu ersetzen. Die Hauptabmessungen der Schleusen waren auf die gängigen Fahrzeugtypen und das Streben nach größeren und somit rentableren Fahrzeugen abgestimmt. Durch königliche Order wurde in Preußen die erste einheitliche Schiffsgröße, das Finowmaß, mit 40,2 m Länge, 4,6 m Breite und einem maximalen Tiefgang von 1,4 m, das entspricht einer Tragfähigkeit von 170 Tonnen, festgelegt. Ein Neubau aus dieser Zeit ist die im Jahre 1831 fertiggestellte Schleuse Eberswalde. Sie ist die älteste noch betriebsfähige Schleuse im Bereich der Märkischen Wasserstraßen. Im Jahre 1981 wurden die Schleusen Eberswalde und Drahthammer (1877) mit Aufnahme in die Kreisdenkmalliste zu Technischen Denkmalen erklärt.

Die Prinzipskizze verdeutlicht die Funktionsweise der doppelbreiten, mit versetzten Häuptern ausgestatteten Kesselschleuse. Die Schleusentore liegen dabei nicht in der Schleusenachse, sondern sind seitlich versetzt angeordnet, wodurch die Schleusungskapazität wesentlich erhöht werden konnte. Bereits kurze Zeit nach Fertigstellung des Schleusensystems beschloss man im Jahre 1845 zur Bewältigung des Verkehrs den Bau einer jeweils 2. Schleuse je Staustufe. Aber erst zwischen 1874 und 1885 konnte dieser Plan verwirklicht werden. Diese Schleusen, ebenfalls doppeltbreite Kesselschleusen mit versetzten Häuptern, waren bereits für Fahrzeuge mit dem Großfinowmaß ausgelegt.

Eine zweite Etappe im Ausbau des Kanals waren die Regulierungen und Vertiefungen 1880 bis 1889. das hatte auch die Erweiterung verschiedener Brücken zur Folge. Die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung der großen Städte, insbesondere Berlins, bewirkte eine weitere Steigerung des Transportbedarfs.

Mit 2.720.767 Tonnen Güterdurchgang im Jahre 1906 erreichte der Finowkanal das Maximum seines Bestehens. Der Zuwachs der vergangenen Jahre ließ den Entschluss reifen, eine moderne zweite nördliche Wasserstraßenverbindung zwischen Havel und Oder zu bauen . Mit der Fertigstellung des Großschifffahrtsweges von Berlin nach Stettin im Jahre 1914, der in einigen Abschnitten dem Verlauf der alten Havel-Oder-Wasserstraße folgte, wurde der Finowkanal zur Nebenwasserstraße. Der eigentliche Finowkanal, vom Abzweig aus dem heutigen Oder-Havel-Kanal bei Zerpenschleuse bis zu seiner Mündung wieder in den neuen Kanal bei Liepe, hatte nur noch eine Länge von ca. 32 Kilometern. Der Höhenunterschied von 36 m wurde mit 12 Staustufen überwunden.

Der Finowkanal verlor für die durchgehende Schiff-Fahrt an Bedeutung. Er wurde weiterhin zur Bewältigung des Transportbedarfs der anliegenden Industriebetriebe und Kommunen genutzt. Der Kanalabschnitt von Zerpenschleuse bis zum Voßkanal (Liebenwalde) hatte wirtschaftlich keine Bedeutung mehr. Im Jahre 1924/25 wurden beide bestehenden Schleusen von Zerpenschleuse und ab 1928 jeweils die 1. in den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts gebaute Schleuse zugeschüttet bzw. es wurden in den Folgejahren bis in die jüngste Zeit Wehre in die Schleusenoberhäupter gebaut. Eine Ausnahme bildet die Staustufe Eberswalde. Hier wurde die im 2. Weltkrieg beschädigte 2. Schleuse im Jahre 1959 verfüllt.

Die Funktion des Finowkanals hat sich in den letzten Jahrzehnten bedeutend gewandelt. Nach wie vor ist der Kanal Hauptvorfluter der Region. Das verführte auch dazu, ungereinigte Industrie- und Hausabwässer abzuführen. Einleitungsvorschriften entstanden erst verspätet, wurden umgangen oder konnten nicht durchgesetzt werden. Erst der Anschluss der Hauptverschmutzer an die zentrale Abwasserentsorgung führte zu einer spürbaren Entlastung des Kanals. Die Entsorgung der Altlasten kann aber noch zu einer Herausforderung werden.

Die Transportschiffhart ist, bedingt durch eine falsche Wirtschaftspolitik in den letzten Jahrzehnten, aber auch durch die Entwicklung der Transportflotte zu größeren Schiffseinheiten, fast völlig zum Erliegen gekommen.

Heute gewinnt der Finowkanal für den Wassersport, die Fahrgastschifffahrt und zur Naherholung an Bedeutung. Die Kommunen sind dabei, die Kanalbetriebswege zu Rad- und Wanderwegen auszubauen und zu nutzen.

Für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung bleibt der Kanal neben der Gewährleistung des Schifffahrtsbetriebes für die Wasserabführung im Havarie- und Bedarfsfalle aus der Scheitelhaltung des Oder-Havel-Kanals von Bedeutung. Aus diesem Grunde ist es erforderlich, den Kanal mit einem gewissen Unterhaltungsaufwand, insbesondere für die ca. 120 Jahre alte Schleusen, für die Wehre und das Kanalbett, funktionsfähig zu erhalten.

Quellenangabe: